自动驾驶穿越“生死线”

本文,「甲子光年」采访了国汽智控CEO兼CTO、国家智能网联汽车创新中心首席技术专家、中国智能网联汽车产业创新联盟基础软件工作组组长尚进博士,同济大学汽车学院朱西产教授,中国电动汽车百人会副理事长董扬等专家,以及元璟资本、轻舟智航元戎启行领骏科技、斯年智驾等数位从业者,来探讨自动驾驶安全问题。莱万特

提到辅助驾驶和自动驾驶,就不得不提SAE(Society of Automotive Engineers,国际汽车工程师学会)的技术分级。

2014年SAE发布了《SAE驾驶自动化分级》,将自动驾驶分为L0~L5六个分级;2020年3月,工信部发布中国本土的《汽车驾驶自动化分级》文件,基本沿用了美国SAE的标准。

实际上,L3就是一个“硬憋”出来的分级。同济大学汽车学院教授朱西产告诉「甲子光年」:“早期制定智能汽车自动化程度分级标准的时候没有L3——人类驾驶员负责的辅助驾驶就是L2,机器负责驾驶的无人驾驶就是L4。但是大家担心从‘有人驾驶’一下子到‘无人驾驶’,是不是跨度太大了?所以按照驾驶任务的分配,从辅助驾驶到无人驾驶中间增加了一个L3的级别出来,需要时自动驾驶系统可以将驾驶任务回退给人类驾驶员的‘人机共驾’状态。”

由于L3法律责任的模糊性,沃尔沃是第一个宣布放弃L3而直接开发L4的车企。无论是L3还是L4,目前由于环境感知系统还存在感知能力的不足,各国政府都还没有批准L3/L4等级的自动驾驶汽车上市销售,所有汽车企业都不能直接宣传L3/L4自动驾驶功能,而是将采用自动驾驶硬件系统配置开发出来的车型称为L2+。L2+在智能汽车自动化程度分级标准里并没有定义,有些汽车企业把L2+称为“自动驾驶辅助”系统。

L2和L4的路线之争由来已久,其中一个争议就是,L2是否可以通过升级迭代到L4?

特斯拉确实是这么计划的。按照SAE或工信部的标准,特斯拉的NOA(Navigate on Autopilot)依然处在L2辅助驾驶的范畴,但特斯拉也曾宣布要在2020年推出Robotaxi计划,该计划将改进特斯拉自2016年以来生产的所有车辆的自动驾驶功能,使其具备完全自动驾驶能力。未来特斯拉的车主可以将闲置时间的车辆加入到共享汽车Tesla Network车队中。

国汽智控CEO兼CTO、国家智能网联汽车创新中心首席技术专家、中国智能网联汽车产业创新联盟基础软件工作组组长尚进博士告诉「甲子光年」:“这其实是一个较老的话题,今天大家讨论的已经比较少了,因为特斯拉的成功表明了前装量产、车辆设计创新落地是最有力的证明。”的确,特斯拉在今年第二季度的销量就超过了20万辆,而L4自动驾驶的大规模商业化还遥遥无期,两者不同的商业模式决定了商业化进程的不一。

值得一提的是,9月4日,在第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕大会上,工业和信息化部副部长辛国斌表示,今年1-8月L2级智能网联乘用车市场占比已经达到20%。市场分析机构IHS Markit曾预测搭载L2+和L3级自动驾驶功能的新车销量在2025年将达到50%以上,2030年将达到70%以上。

蔚来事件给L2辅助驾驶安全敲响了警钟,也为尚未大规模落地的L4自动驾驶提了一个醒。

中国电动汽车百人会副理事长董扬告诉「甲子光年」,对于高等级智能驾驶技术,各国政府采取的办法是,在“豁免”条件下,或“沙盒”管理下,允许有条件使用。之所以采用这样的管理方法,原因有三:一是高等级智能驾驶技术,在多数情况下是可用的、有效的、安全的;二是该技术成熟需要很长的时间和很长的实验里程;三是为了加快技术进步,允许一部分用户在有条件的情况下使用,并且通过这类用户的使用积累经验和数据,最终完善技术。

清华大学教授车辆学院创院院长、中国汽车工程学会会士杨殿阁教授认为,智能汽车发展道路上,中国采用跟美国不太一样的技术路线,美国更强调的是单车智能,而中国更侧重智能网联汽车。除车之外,借助路测的计算能力来提升感知和决策,这样即便不是高级别的车也能够实现高级别自动驾驶,这就为整个量产汽车的智能化,包括高级别自动驾驶的落地找到了一个新的方案。

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